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豐田THS和本田i-MMD,雖優劣各有爭論,但誰也贏不了誰!
發布時間:2019-09-29 14:54:43| 瀏覽次數:
智電汽車 2019/9/29 13:13:01 蓋世大V說

雖然說電動汽車是新能源汽車,但在消費者眼中還是有很多爭議。而現在,似乎有更多人在關注介于燃油車和純電動汽車之間的過度產品油電混動汽車。

它的內部燃料和電能的混合,是有電動馬達作為發動機的輔助動力驅動汽車,拿主流的混合動力技術來言,動力源主要是發動機,然后配備了第二個動力源電池,這二者結合起來進行節能,輔助發動機的電動馬達可以在正常行駛中產生強大而平穩的動力。


它的優點就是,在起步、加速時,又由于有電動馬達的輔助,所以可以降低油耗,簡單地說,與同樣大小的汽車相比,它的燃油費用更低。因此油電混動汽車有更強勁的起步、加速,同時還能實現較高水平的燃油經濟性。

它雖然也有電力驅動,但準確的說它是一輛節能汽車,稱不上是一輛新能源汽車。從1916年8月第一輛油電混合動力汽車問世,到2019年各家油電混動汽車技術百花齊放,超100年的時間,人類始終在不斷的優化其結構及效率。

日系兩田:油電混動兩大霸主

目前,油電混動車型在日系車中居多,同時名聲也最廣,追溯發展歷史,日系車布局也更早。

在1977年的時候,豐田鼓搗出了他們的第一臺油電混動汽車原型車——Sport 800 GT hybrid,時隔20年的不斷優化,1997年正式將這套混動系統搭載在一臺四門轎車上,并在日本本土銷售,這就是第一代Prius普銳斯(WX10)。

目前豐田油電混動車型全球累計銷量超過1300萬輛,距離2017年公布的1000輛,僅兩年時間又增加了300萬輛。


在豐田發布第一代Prius普銳斯(WX10)的同年,本田推出油電混動汽車Honda J-VX,這也是本田混動系統(IMA),在當時的影響力確實不如豐田,但“技術宅男”本田絲毫沒有減輕在油電混動領域的研究。

而在之后,本田再推新混動系統i-MMD,也就是現在本田廣泛搭載在旗下各款車型上的混動系統。雖然本田的混動技術“爆發”雖然比豐田晚,但勢頭也非常明顯。目前,本田的HEV技術已經達到了車企的頂尖水平,混動車型目前全球銷量已接近200萬輛,并且達到了零電池燃燒、漏電、觸電事故的“零事故率”。


到底是豐田混動好還是本田混動好?這個問題在凱美瑞和雅閣身上,是一個每隔一段時間都會有人問的問題,我們不妨從豐田的THS和本田的i-MMD兩種混動策略進行分析。

豐田THS混動系統:結構復雜,兩種驅動模式,城市道路更省油

豐田THS混動系統主要是由E-CVT、PCU、鎳氫電池和一臺發動機組成,其中最為關鍵的是那臺E-CVT,包括了兩臺電機和一套行星齒輪。和傳統的CVT相比,E-CVT不是通過改變齒輪組切換齒比來改變傳動比,而是通過它所搭載的行星齒輪組以及電機的配合,實現傳動比的無極可調。


通俗點說,這臺E-CVT不是靠變速箱改變發動機的轉速和輸出,是需要電機的輔助才能完成。豐田這種結構不是現在很多混動車型采用的串聯混動和并聯混動方式,而是混聯混動的策略。這樣一來,可以使得發動機始終在所能達到的最佳工況下工作。

可能你也發現了,這樣的結構只能實現油電混動和和純電動兩種工作模式,電機始終在工作,無法切斷其動力輸出,在城市道路中非常省油。


本田i-MMD混動系統:結構相對簡單,三種驅動模式,高速工況相對出于劣勢

而本田的i-MMD混動策略呢?由于豐田的混動策略專利保護使得其他車企根本無法再走那一條路,只能另辟蹊徑。本田的i-MMD系統大致包括了自然吸氣發動機、行駛用電機、發電用電機、鋰離子電池組、PCU動力控制單元以及發動機直連器,相比于豐田的THS來說則要簡單很多。


從外行的角度來看,它與豐田THS本質上的區別是少了行星齒輪組,多了一臺發電用電機,它的電機動力輸出可切斷,因此本田的i-MMD有三種動力輸出模式,純電動行駛、純燃油行駛、油電混動行使。


筆者是把理解為本田把重心放在了發動機上,符合其發動機技術宅男稱號。以雅閣混動為例,它搭載了一臺2.0L阿特金森循環DOHC i-VTEC發動機,壓縮比達到了13:1,經過調校升級,最大功率可達到107kW/6200rpm,最大扭矩可達到175N·m/3500rpm。

在中低速情況下,發動機與傳動系統斷開,不參與驅動,車輛所需要的驅動力來自于驅動電機,驅動電機的電可來自于鋰離子電池,也可來自于發動機給帶動另一個發電機發電。


在超車等情況需要急加速的情況下,它的發動機還是不會直接驅動車輪,而是通過發動機帶動發電機發電,驅動電動機,再傳給車輪。從中低速或者急加速工況來看,i-MMD的工作模式像是增程式電動汽車的工作方。


而在高速工況下,i-MMD的工作方式又不同于增程式電動。這個時候,它的發動機會直連傳動系統,由發動機直接驅動車輛行駛,這個時候電機反而停了下來。這個時候,如果其搭載的鋰電池出于沒電的狀態,發動機會將多余的動能給一部分至電池儲存。也就是說,在高速工況下,混動基本沒有。


大致說完豐田THS和本田i-MMD兩種混動系統,可以總結出:從油耗方面來看,豐田THS混動系統適用于高速和低速多種工況,而本田i-MMD則主要體現在中低速工況中,綜合情況下豐田THS系統更為省油;從動力水平上來看,豐田則要遜色更加偏向與電機驅動車輛的本田i-MMD系統。


注意,中間我們說到了豐田THS和本田i-MMD中都有搭載動力電池,但是他們搭載的不一樣哦,不知道大家有沒有發現。

豐田THS采用的是小電量鎳氫電池,本田i-MMD采用的是大電量鋰電池。

相比起來,豐田確實比較佛系,使用鎳氫電池非常保守,可靠性、耐久性的問題都經過豐田乃至行業的長時間驗證,并且在工作的時候還采用了“淺放淺充”的特殊充放電管理,放電只會放到還剩余40%的時候就會進行充電,充電只會沖到80%就會停止,這樣的方式也使得其電池壽命較長,因此豐田在電池組質保方面打出了“不限年限/不限里程”的方案。


而本田i-MMD則是采用了技術比較先進的鋰離子電池,帶電量也更大,同時成本也要比豐田THS所采用的小電量鎳氫電池要高,至于耐久性方面,現在并有可以參考的例子。本田對雅閣電池組的質保方案是十年或20萬公里,從這也可看出鋰電池在壽命方面的劣勢。


豐田THS混動系統好還是本田i-MMD混動系統好?在筆者看來,都很好。你看雅閣出來后,凱美瑞混動的銷量也沒有掉不是?所以,誰更好并不重要,重要的他們的技術能給消費者一個想要的體驗,具體的不同我們知道就好了。

 
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