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辣評5月純電動車銷量:自主品牌依然稱霸 新造車勢力逼近前十
發布時間:2019-06-21 08:32:41| 瀏覽次數:
文章來源:搜狐汽車

隨著5月乘用車銷量數據出爐,在新能源汽車市場,純電動車大有“一統江湖”的架勢。

乘用車市場信息聯席會發布的數據顯示,5月新能源乘用車銷量為9.69萬輛,同比增長7%,這之中,純電動車銷量為7.62萬輛,占比達到了79%,是絕對的銷量主力。這意味著“純電動為主、插電式混合動力為輔”的技術路線,已經在市場格局中有了事實性的體現。

如果是從增長速度來看,5月的新能源汽車市場似乎是被“踩了一腳剎車”,過往的爆發式高速增長,變為而今的個位數緩慢增長。這種變化的背后,是新能源車政策補貼退坡、宏觀汽車市場形勢不佳等多重因素作用的結果。

從這個維度上來看,新能源車的“狂歡”已經可以宣告結束,過往“政策驅動”的時代已經落幕,接下來將進入“技術驅動”下的殘酷市場競爭。

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從銷量排名前20的純電動車產品來看,以比亞迪、北汽新能源為代表的自主品牌仍然占據著絕對的主力位置:前20名中僅有東風日產軒逸(參數|圖片)純電和比亞迪戴姆勒騰勢這兩款合資產品。

同時,昔日被譏諷為“PPT造車”的新勢力企業,已經有領頭部隊跨過了交付的這道關卡,小鵬、威馬的產品都進入到前20名的榜單內,這種迎頭趕上的勢頭,對于很多還在原地踏步的傳統汽車廠商而言,可謂是一個危險的信號。

以下為5月純電動車銷量Top20:

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EU系列的增長速度堪稱驚人,除了去年同期銷量基數較低,也客觀上反映出北汽新能源在產品結構調整和升級上取得了相應的成效。一直以來,北汽新能源都被認為缺乏有競爭力的高級別電動車產品,過往主要是靠入門級的EC系列支撐銷量。而今EU系列成長為支柱,對北汽新能源可謂是最大的利好。

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更貼合實際使用需求的定位,更貼合市場接受能力的售價,讓比亞迪元EV在推出后取得了不俗的市場銷量。一個可以預見的事實是,在國家對于電動車的補貼逐漸退坡后,處于價格體系兩級的產品受到的影響可能是最小的,換言之,高端電動車的用戶群體對價格不會那么敏感,真正對價格敏感的用戶,也會更易于轉向性價比出色的產品。

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大概誰也不會想到,一直被視為小眾的旅行車市場,竟然在與電動車相結合后展現出驚人的市場號召力。一款電動旅行車,單月銷量能夠突破5000大關,且依然有上漲的空間,這無疑對于中國汽車行業是一個啟示?;蛟S,用戶關注的并非“這是一款什么類型的車”,而是“這個車究竟適不適合我的需求”。

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相對燃油車,電動車一直是江淮汽車的強項,這也一定程度上吸引了大眾與之在電動車技術上的合作。盡管1-5月銷量總體下滑了16.6%,但IEV6E在5月單月的成績還是不錯的。事實上,業界對于江淮與大眾間的合作有著很高的期待,這之中除了對大眾電動車在華布局的期待,就是江淮自身在合作中的成長。

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奇瑞做燃油車起步的時代,微型車QQ是打開市場和提升知名度的開拓者,而在電動車時代,同樣定位于微型車的eQ也成為奇瑞在新能源上的先驅。這意味著,微型電動車也有著它相應的市場和使用場景,長續航、大功率的電動車并非是唯一的出路。不過對于昔日的自主品牌旗手奇瑞來說,人們對它在電動車上的期待顯然不止于此。

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長城汽車在電動化上的頭幾步棋可謂順風順水,歐拉品牌承載著長城上下很高的期待,R1作為價格更親民的入門級車型,也基本完成了應有的銷量預期。曾幾何時,長城在電動車上的步伐稍顯遲緩,但當真正開始發力的時候,業界還是能明顯感覺到長城的底蘊和積淀。

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嚴格意義上來說,自吉利汽車發布幾何品牌后,帝豪EV所代表的吉利上一代電動車,已經被賦予了非核心的其他使命,也就是穩固銷量以及補充幾何品牌之外的電動車需求。從這個意義上來講,帝豪EV對于自身的本職工作完成得還算不錯。

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終于在榜單中看到了合資品牌電動車的身影,同時這也是僅有的兩款合資電動車之一。軒逸純電的表現只能用不溫不火來形容,畢竟東風日產對它還是有著很高的期待。對比自己的前輩啟辰晨風,軒逸純電的表現已經好了太多,從這個維度上來看,有時候,“原汁原味”的,未必比得上“接地氣”的。

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前20名中的第2款比亞迪純電動車,e5的售價也相對較高,作為比亞迪純電動車平臺的產品,e系列有著自身的優勢,盡管從外觀上看起來似乎與比亞迪的燃油版轎車很是接近?;蛟S,備受稱贊的比亞迪設計師沃爾夫岡·艾格,已經著手準備改變e系列的設計風格了。

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前20名中的第3款比亞迪純電動車,秦Pro EV的增長速度很快,代表了市場對于中高品質電動車的需求并未減弱,消費者對于比亞迪的信賴感和接受度也很高。對于實現“燃油+插混+純電”三套動力系統全覆蓋的比亞迪王朝系列而言,如何強化自身的品牌形象倒成了現實的關鍵。

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奪取榜單中的第11名,且僅比第10名的比亞迪秦Pro EV少了200多臺,作為新造車勢力的小鵬汽車表現堪稱驚艷。一直以來,對于新造車勢力的質疑,主要集中在交付上,這是證明自己不是“PPT造車”的關鍵一步。如果單從這個維度來看,小鵬汽車已經證明了自己,但距離真正成長為汽車工業中的一員,小鵬還有更多的困難需要克服。

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與小鵬的情況類似,威馬的交付速度,在新造車勢力中也走在了前面。當新造車勢力的產品也能達到月銷2000臺的成績,對于那些還掙扎在1000臺以下的傳統汽車廠商生產的電動車而言,無異于一種諷刺。

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與帝豪EV類似,逸動EV也屬于典型的“油改電”類型的產品。從銷量數字來看,這類產品依然能夠在市場上占據相當的份額,但從長遠來看,未來更加模塊化、更考慮電動車自身特點和設計的產品,會是各家企業發力的重點。

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盡管經歷了長期煎熬的發展,但騰勢依然沒有被兩個股東放棄,比亞迪和戴姆勒依然選擇了向它“輸血”。盡管銷量有巨額的增長,但僅有單一產品的騰勢,依然面臨著不小的風險和不確定性。

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震驚!紅旗這款純電動SUV還沒有正式公布售價,卻已經累計售出3820臺,恐怕相當一部分是公務車和網約車采購!據悉這款車年初就已到店,甚至都有上牌的車已經在路上行駛,但是遲遲不公布售價還是令人費解。

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如果說EU系列的崛起代表了北汽新能源在調整產品結構上的成績,那么EX系列的下滑,就是這種調整的另一面。從這個維度上來說,北汽新能源的轉型升級之路,可謂并不平坦。

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對于吉利來說,單獨發布幾何品牌,意味著前所未有的決心和期待。從銷量數字來看,吉利的野心顯然需要一步步地實現。從消費者的角度來說,幾何A意味新的品牌、新的產品、新的技術,這能否迅速贏得消費者的信賴,還需要觀察。

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從外觀上來看,e1與比亞迪此前的微型燃油轎車F0很是接近,但e1卻并非簡單的“油改電”類型。在比亞迪的電動車戰略構想中,微型電動車市場依然有開拓的價值,畢竟“蒼蠅再小也是肉”。

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2019年4月,東風公司與襄陽市政府、華為聯合啟動“智行隆中”戰略項目,隨后東風出行正式成立。正因如此,風神E70也獲得了穩定的訂單。按照計劃,東風出行正式在湖北武漢上線網約車業務,首批投入1000輛網約車,全年計劃共投入5000輛網約車,逐步覆蓋武漢三鎮。這也意味著,一段時間內,風神E70都不用為訂單發愁了。

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廣汽新能源的風頭基本都被Aion S搶走了,分屬同門的GE3不免顯得有幾分沒落。單從數字上來看,其實GE3的增長速度還是非常喜人的,只是如今即便是在電動車市場,1000出頭的銷量,也實在不是個讓人滿意的成績。

 
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